不经意间，中国改变了汽车业。
4月23日至5月2日举办的2012北京国际汽车展览会（简称：北京车展）规模超过了此前的十一届。北京车展逢双年举办，与逢单年举办的上海车展同为中国顶级车展。
本届北京车展不仅是中国今年规模最大的车展，或许还是世界上展出汽车品牌最多的车展。
主办方称，全球所有汽车跨国公司都报名参加了本届北京车展，14个国家和地区的2000余家厂商参展，将展出车辆1125台，全球首发车120台，其中跨国公司全球首发车36台，跨国公司亚洲首发车35台，概念车74台，新能源车88台。
这一数据超过了去年上海车展的水平，2011年的上海车展共展出车辆1100台，全球首发车56台，其中，跨国公司全球首发车19台，新能源汽车86台。
不过，面对这么多数量庞大的全球首发车，即使国外最资深的汽车记者恐怕都无法一下子说出它们的来历。
这些号称全球首发的车型，其实大部分都不会在中国以外的市场销售，许多新近冒出来的汽车品牌，以往也从未在北京车展上出现过。它们不仅有中国的自主品牌，还有跨国公司与中方合作伙伴陆续推出的合资自主品牌，例如广州本田推出了理念、东风日产则推出了启辰。
在技术来源上，这些自主品牌更是五花八门，中国最大的汽车集团上汽集团自主品牌荣威新近推出的950轿车技术来自通用；众所周知，荣威第一款车型技术来自于破产的罗孚。中国第三大汽车集团东风公司采用标致雪铁龙和日产技术，推出了其自主品牌风神的不同车型。
如雨后春笋般冒出来的中国自主汽车品牌和合资自主品牌数量已经多达数十个，并且还有后来者陆续加入，其数量已经超过了世界上主要汽车品牌，没有人相信它们都会在日益激烈的市场竞争中存活下来，但跨国公司仍争先恐后地加入这股潮流。
这不仅有中国政府决心改变本国汽车工业落后局面、扶持自主品牌发展的行政因素，还有跨国公司自身利益的需求。
虽然中国汽车市场经过十几年的高速发展，主要细分市场基本已经被跨国巨头们瓜分完毕，但在差异化细分市场中，仍然存在巨大空间，而一些跨国公司现有产品中缺乏满足这一部分产品的车型，因此在政府政策“引导”下，推出合资企业自主品牌可谓两全其美。
中国政府4月18日召开的国务院常务会议上，还讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。提出“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平”的目标，这为本届北京车展庞大的全球首发车和新能源汽车数量作出了很好的解释。
除此之外，本届北京车展上，还可以看到跨国公司专为满足中国消费者需求推出的车型，如宝马公司专门针对中国市场开发的历史上首款3系长轴距轿车。3系轿车是宝马公司最富盛名的车型，为宝马公司赢得诸多声誉。2011年，宝马3系在宝马品牌销量中所占比例约为28%。但在中国，轴距加长的宝马5系轿车更受消费者青睐。今年年底前，标准轴距与长轴距的宝马3系将同时在中国上市，宝马也将成为第一家为中国消费者提供两种轴距选择的豪华汽车品牌。
不仅宝马，现在几乎所有跨国汽车公司在开发新产品时，都要考虑中国因素，其中国公司的CEO们也总是在媒体面前强调中国市场的特殊性。
令他们底气十足的无疑是中国市场的出色表现。2011年，大众汽车以年销816万辆汽车取代丰田成为全球最大的汽车公司，（虽然通用汽车对外公布其2011年的销量为903万辆，自称全球销量第一，但这一数字中包括120多万辆上汽通用五菱生产的五菱微车和宝骏轿车，由于通用没有这两个品牌的所有权、也非该公司控股股东，因此按照国际惯例，业界通常将这部分销量计入上汽名下），这不仅是大众汽车首次问鼎这一殊荣，也是历史上首次由新兴市场决定汽车业新霸主的诞生。
去年，大众在中国市场销售了226万辆汽车，全球销量803万辆的雷诺-日产，在中国市场比大众少卖近100万辆。
这加剧了跨国公司对中国市场的争夺。本田公司在2012年新财年伊始就公布了其中期规划，提出未来3年要在中国投放10款车型，这相当于其在华两家合资企业现有产品的总和。在此之前，福特、丰田等在中国市场发展较慢的跨国公司也都提出了与之相似的“大跃进”目标。
不过，随着中国汽车市场的飞速发展，道路拥堵、空气污染、石油消耗等正成为困扰中国汽车消费者的问题，这是否引发他们新的消费行为，并对汽车工业发展产生新的影响，本届北京车展也许是一个很好的观察机会。
（本文仅代表作者本人观点。编辑：薛莉）
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