大众会重蹈丰田汽车覆辙吗？
2008年，丰田汽车终结了通用汽车占据70多年的全球销量第一的位置，成为汽车业新霸主。但接下来，接二连三的召回事件不仅令丰田颜面尽失，其在消费者心中的品牌形象也大打折扣。
一向以“精艺生产”自诩的丰田汽车在不到两年时间里，在全球范围内召回近1600万辆“可能存在安全隐患”的汽车，最终于去年将全球销量第一的位置拱手让给大众汽车。（虽然通用汽车对外公布2011年的销量为903万辆，自称全球销量第一，但这一数字中包括120多万辆上汽通用五菱生产的五菱微车和宝骏轿车，由于通用没有这两个品牌的所有权、也非该公司控股股东，因此按照国际惯例，业界通常将这部分销量计入上汽名下，五菱也是中国最畅销的汽车品牌。）
决心利用始于2008年金融危机崛起的大众汽车，提前完成了问鼎全球汽车业霸主的目标。
2011年，大众汽车以年销816万辆取代丰田成为全球最大的汽车公司，雷诺-日产以803万辆居次，丰田退居第三位，去年共计销售795万辆；接下来通用、现代起亚、福特分别列4-6位。
中国市场无疑是决定全球汽车业新格局的主要力量。去年，大众汽车在中国共售出226万辆汽车，同比增长17.7%，这也是其在中国市场首次突破200万辆，雷诺-日产则售出127万辆汽车；丰田在中国大陆共计售出88.3万辆，也是全球前五大汽车公司中唯一在华年销量不足百万辆的一家。
如同丰田称霸全球汽车业就迎来噩梦一般，大众汽车还没来得及欢庆其成为历史上第四个“全球第一大汽车企业”，就已陷入困扰。
2008年，大众汽车发布了“2018战略”，目标是到2018年实现年销售汽车1000万辆，将集团税前利润率提升至8%，从而击败丰田成为全球汽车业新霸主。
为实现这一目标，大众汽车将“严格的成本控制和投资管理，以及持续的流程优化”确定为“2018战略”的核心内容，推行模块化生产，在不同品牌同一产品平台广泛共享零部件，以大幅降低成本。大众汽车计划在几十个车型上推广模块化生产，涉及奥迪、大众、斯柯达、西亚特等多个品牌。
发动机与变速器这一汽车最重要的动力总成是其模块化战略的“急先锋”，被其称为“黄金组合”的TSI+DSG技术，采用缸内直喷涡轮增压发动机+双离合自动变速器。DSG的好处是，满足消费者的驾驶感觉，加速时间比手动变速器更加迅捷。
从2009年起，大众汽车为实现称霸全球的梦想，在中国开始大规模推广搭载TSI+DSG动力总成的车型。根据其“2018战略”，到2018年，大众汽车欲在中国市场实现年销200万辆汽车。
不过凭借TSI+DSG技术在华翻身并赚得盆满钵满的大众汽车，自从推出这一动力总成以来，就不断遭到中国消费者的投诉。
4月11日，中国国家质检总局在官网上发布该局缺陷产品管理中心向社会公开征集大众汽车DSG变速器相关故障信息，称“近期，国家质检总局缺陷产品管理中心对涉及大众汽车DSG变速器相关故障投诉信息进行了统计分析，并对近千名故障车辆用户进行了核实与回访，用户普遍反映车辆存在抖动、异响、耸车和动力中断等故障现象。国家质检总局缺陷产品管理中心现面向全社会公开征集故障信息，希望相关大众汽车用户积极反映DSG故障情况，以便为进一步开展专家论证提供支持。”
该文同时称，“国家质检总局缺陷产品管理中心曾于3月29日发函要求大众公司针对DSG变速器相关问题，尽快提出有效的解决措施和工作方案，确保消除可能存在的安全隐患。如调查确认DSG变速器存在缺陷，国家质检总局将依法督促企业切实履行缺陷产品召回法定义务，保护消费者安全。”
在中国，很少由政府部门出面公开征集可能存在安全隐患的汽车故障。中国国家质检总局迄今为止对外国汽车公司最严厉的处罚是，2009年，因存在安全隐患，禁止4款雷诺车型在中国市场销售。不过，当时中国国家质检总局并没有公开征集雷诺汽车相关故障信息，中国质检总局缺陷产品管理中心在2008年收到的对雷诺汽车的投诉也仅为60例。
这一十分罕见的举动表明，在大众DSG变速器故障问题的界定上，经过相当长时间的努力，大众汽车不仅没有与国家质检总局达成一致，而且使风波愈演愈烈，其事态的发展方向有着诸多不确定性。
今年“3.15”期间，中国国家质检总局相关官员就罕见地公开指出大众DSG变速器已成为汽车投诉的热点，称一段时期以来，质检总局陆续收到消费者关于大众7速DSG变速箱问题的投诉，反映大众品牌系列车型DSG变速器出现异响、抖动、顿挫等故障现象。
中国质检总局执法司再次约谈了大众汽车（中国）投资有限公司相关代表，否定了大众汽车“DSG变速器机电装置阀门硼结晶导致换挡不平顺问题，该问题不涉及车辆安全，将不采取召回的方式进行解决”的说法，要求大众汽车高度重视DSG变速器故障问题，继续开展深入技术分析，采取有效措施解决产品故障，保护消费者安全。
在大众汽车在中国市场推广TSI+DSG技术之初，就有业内专家质疑其存在技术缺陷，不适合中国拥堵的路况。虽然这一说法尚未得到有力支持，不过大众汽车两年多来迟迟没能解决这一问题也是事实。
除此之外，大众汽车为迎合中国消费者需求和降低成本的需要，对新迈腾加长和将速腾车型悬挂从独立后悬挂改为结构简单的耦合连杆式半独立悬挂，也备受业界质疑。虽然厂商称这些做法并不影响车的性能，但这种说法无疑是“此地无银”。
虽然大众汽车已经成为“全球最大的汽车企业”，在技术先进性等方面也有独到之处，但不能说已经彻底击败了丰田等主要竞争对手，而是应该吸取福特、通用、丰田这些前“世界第一”被对手赶超的教训。
为降低成本，福特固执地只出售黑色的“T型车”，最终被通用取代；而有“成本杀手”之称的渡边捷昭虽然曾将丰田送上梦寐以求的“全球第一”的位置，但在利润最大化目标下，成本不断压缩，使产品质量难以保障多车型通用零部件的做法为丰田被迫召回1600万辆“存在安全隐患”的汽车埋下了隐患。
现在的中国汽车市场，与美国汽车市场蓬勃发展之初极为相似，是一个依靠年度新车型取胜的市场。
过去两年多，大众汽车正是凭借几款深受中国消费者青睐的年度新车型的出色表现，一举击败丰田等竞争对手历史性地成为“全球最大汽车企业”。
但在这个世界销量最大也是最大的单一市场上，因为过度追求利润而导致新车质量下降和怠慢中国消费者，是一个危险的信号。
（本文仅代表作者本人观点。编辑：薛莉 shirley.xue@ftchinese.com）
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