除了一些共青团标语和去年11月中共十八届三中全会出台的改革方案要点以外，东风(Dongfeng)全资拥有的风神(Aeolus) 汽车厂与附近其与标致雪铁龙(Peugeot Citroen)和本田(Honda)的合资企业看不出什么区别。
风神汽车厂位于华中工业城市武汉的一个开发区，该厂同时借用标致和日产(Nissan)两家公司的设备和制造系统，日产是国有企业东风汽车的第三家合资伙伴。
不过，每家工厂外的停车场讲述着一个不同的故事。在东风位于武汉的标致和本田工厂外，数以千计的汽车等着发运至全球最大汽车市场在全国各地的经销商；相比之下，其风神工厂的日产量只有大约300辆，相当于年产量大约10万辆。
东风是中国“三大”汽车集团之一，另外两家分别是上汽(SAIC)和一汽(FAW)。东风与国际汽车集团建立的合资企业超过任何国内同行。包括韩国合资伙伴现代汽车(Hyundai)在内，它目前经营四家合资企业，并在12月与雷诺(Renault)签署了第五份合作协议。这家总部位于武汉的公司还准备购入标致14%的股份，作为后者30亿欧元募资的一部分。
东风的四家合资企业占该集团年度轿车销量的90%以上，远远超过集团自己的风神品牌。中国所有的国有汽车企业都存在这种失衡，这一格局有助于解释：全球最大汽车市场为何不像之前的日本和韩国那样，涌现足以在全球舞台竞争的国家领军企业。
“从积极的方面讲，合资企业为它们隶属的国企带来巨大利润，”汽车业咨询公司Synergistics的罗威(Bill Russo)表示。“从消极的一面说，这些利润变成了一种被依赖的毒品。中国汽车企业还没有真正成功地将这些利润投资于自主品牌的汽车。”
1月，中国汽车工业协会(CAAM)宣布，去年中国汽车销量同比增长逾15%，至1800万辆，几乎三倍于2008年销量。在此期间，中国品牌的市场份额在2010年达到31%的顶峰，自那以来已下降到27%。同时，2013年中国的汽车出口量同比下降近10%，至59.63万辆，仅占总产量的3.3%。
与此同时，在豪华车强劲需求的推动下，中国的汽车进口几乎增加两倍，至110万辆。中国汽车出口的头号目的地是阿尔及利亚，其次是俄罗斯、智利和伊朗，而汽车进口的最大来源是德国。
“中国汽车的质量目前还无法与跨国公司竞争，”中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示。“我们需要加倍努力改进国内品牌。”该协会的数据显示，中国去年10大热门车型都是由中外合资企业生产的，领衔的是福特福克斯(Ford Focus)。
“中国多数国有汽车企业知道如何装配汽车，”伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)汽车业分析师马克斯•沃伯顿(Max Warburton)表示有同感。“但是，复制国外的某个制造系统并不是一个特别有价值的技能组合。真正的本领在于产品开发和未来的技术。”
在参观东风风神的工厂时可以发现，这里的员工很谦虚，也很有决心。“我觉得我们能赶上，但那需要很长时间，也许10年，”生产线经理黄明科（音）表示。他放弃了在东风标致合资企业的工作，即便风神厂的总体薪资水平低于合资企业。“我们正大举投资于关键部件，如发动机和变速箱。”
公司高管陶海英（音）补充说：“虽然我们从标致和日产借鉴了一些先进的管理方法，但那只是一个基础，我们正在这个基础上寻求发展。我们可以学习和吸收他们的最佳的做法，同时创建自己最好的做法。”许多分析师认为，东风及其国内同行必须首先解决各自在本土市场的竞争力问题，才有望在海外展开有力竞争。“也许中国能够做一些从来没人能做得到的事情，但我还从未见过一家汽车公司在本国市场拥有稳定发展之前，就成为一家成功的出口商，”Synergistics的罗威表示。“你必须在本土市场达到一定的规模和地盘范围，才能在海外展开竞争。”
中国汽车企业面临的挑战是，它们将必须在世界上竞争最激烈的汽车业实现这一目标。当日本和韩国的汽车制造商在上世纪70和80年代取得突破时，正是得益于本土市场的保障。
东风正待完成的入股标致的交易，以及2010年吉利(Geely)收购瑞典沃尔沃(Volvo)的交易，似乎指出了另一条前进道路。中国汽车企业缺乏经验，但他们可以用现金加以弥补。
去年，吉利在瑞典建立了一个研究中心，而标致在一些关键领域为东风提供了一条诱人的捷径。
Wan Li补充报道
译者/和风
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