计划经济能否缔造伟大品牌？中国汽车业的历史似乎表明不能。今年迄今为止，中国国产品牌市场份额已下降5个百分点，降至不到三分之一。周一，中国裁定梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)在定价上违法。
这两个事实也许不相关，但长期以来，中国汽车市场监管的目的一直都是支持本土品牌。初期，中国政府的规划者规定，外商投资的任何汽车企业必须由本土合伙人持有一半股份。这项政策并没有带来他们所期盼的技术和管理知识的转移。中国国有企业和他们的外资伙伴都发现，放手让外国人运营企业更容易赚钱。
因此，从2005年前后开始，中国政府尝试了另一种策略。这一次，官方鼓励外资合作伙伴开发一个完全“本土”的品牌，然后将其转交给中国国内的合作方。外国汽车制造商利用这一机会，推出了基于海外旧款型号的低价品牌。具有讽刺意味的结果是，这破坏了正宗本土品牌的成长：吉利(Geely)、奇瑞(Chery)、长城(Great Wall)和比亚迪(BYD)这些中国本土品牌的汽车此前曾主导低端市场。
汽车行业基准研究公司JD Power在4月公布的2013年调查报告中，包括了五家中国品牌。四家是源于国际合作的“本土”产物，其中包括五菱宏光（由通用公司(General Motors)与两家本土企业合作）和长安之星2代（福特(Ford)与长安）。比亚迪是该名单上唯一完完全全的中国品牌。
市场力量在其他方面也显示出威力。比亚迪和戴姆勒(Daimler)合作创造了Denza；奇瑞和捷豹路虎(Jaguar Land Rover)在2012年签订了合约，定于今年投产。如果中国政府想让本土品牌成功，可能要重新考虑应当支持哪些冠军。
Lex专栏是由FT评论家联合撰写的短评，对全球经济与商业进行精辟分析
译者/艾卜
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