不出意外的话，北京出租车价格将于6月开始上涨。
在5月23日举行的价格听证会上，出租车的起步价已经没有悬念地上涨了30%，从10元涨到了13元。听证会讨论的其实只是两个不同的涨价幅度——起步价后每公里的计价是从现行的2块钱上涨到2.3元还是2.6元，而最终的结果只是一个“涨”字。
一场“打车难”的讨论历时大半年，最终以涨价收尾，全体消费者承担了本轮调整的最终成本。主管部门只是保证：涨价收入归出租司机个人。这是多么奇怪的一幕，掏钱的是消费者，收钱的是出租司机，打车难的矛盾成了出租司机涨工资的矛盾，主管者的尺度只是不从中分利而已。
而出租车行业改革中最大的瓶颈——份子钱，仍然无从触及。至于出租车公司，再一次有惊无险地保留着既有的惯性运行，因为他们声称“自己只是个位数字的行业微利”。
虽然在怎么涨价的讨论中，出租司机们无一例外的支持涨价要一步到位；但在私下该不该涨价的讨论中，多数出租司机并不愿意涨价。因为涨价必然带来的是客人的流失，可打可不打的、可选择公共交通的乘客一般都会放弃打车。“至少两到三个月的时间，会存在乘客流失。”出租司机们的基本判断是，所谓的涨价早期将是左手进右手出。
沸沸扬扬的全民打车大讨论，最终是——乘客们被拍死在“沙滩上”。
被钳制的打车软件
管理者并非没有作为。
日前，深圳交通运输委员会下发“禁令”：要求出租车司机不得使用手机召车软件,并将联合执法支队进行专项整治。
将从6月1日开始实施的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也规定：北京将建统一特服号码调度平台，提供24小时电话约车、网络约车、手机约车等电召服务。
衔枚疾进的打车软件市场正在遭遇一场行政力量的狙击。
这场狙击的背后是一个千亿级的市场正在发酵中：中国有110万辆出租车，其中前6位的城市出租车总数超20万辆。仅以北京为例，来自首汽公司的说法是单车月收入才6172元，如果6.6万辆出租车按照每月6000元收入计算，每年保守估计也是接近48亿元的市场。而对于多数出租车保有量上万的城市，也都意味着10亿级别的总量市场。
所以在打车软件市场上，无论是阿里投资的“快的打车”，腾讯投资的“嘀嘀打车”，还是中国电信的“易打车”，每一个快速成长的打车软件背后都站着一个另外一个行业巨子，个中商机更是不言而喻。甚至北京交通广播也推出了自己的“1039易打车”，将实时路况和打车软件进行深度整合。
从技术层面上看，10多个打车软件激烈竞争的背后，是这个市场经过长达两年的试错，技术乃至商业模式都已经成熟，从消费者到出租司机们都开始产生工具性依赖，而眼下市场最需要的是集中和效率。
为了扩大市场占有率，很多打车软件开始免费送终端，给出租司机按月发放补贴，原本需要三个月、半年的推广期往往在一个月内就获得数万忠实用户。这个用补贴砸出来的市场，极大的方便了打车人，更有效的缓解了出租司机们的空驶率。
一位出租司机这样描述：当你下午还在拉活的时候，第二天的订单已经开始排队了；当你还在去机场的路上，返回的订单已经预约上了……打车软件已经将出租司机们提前智能化地武装起来。
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