当下恰逢中国经济一个变化的窗口，政策上对于经济增速的期许似乎并不太高，央行依然强调稳健的货币政策，财政方面也就是盘活一点存量资金。稳健货币，盘活财政的政策组合，应该是下半年的宏观经济政策的基调。
然而，也不能完全不管经济增速，经济增速太低可能会导致一些企业经营恶化，产生太多坏帐，甚至导致债务通货紧缩，增加经济调整的难度。笔者认为看起来比较有共识的，是在边际上增加一点基础设施投资，防止经济增速过低。问题在于，基础设施投资应该往哪里投？往东部还是中西部？往已经成型的城市群里面，还是打造新的城市群？是往大中城市投，还是重点投资小城镇？
基础设施投向问题的大背景，是我们过去十多年的基础设施存量已经有了大幅的增加，进一步的基础设施投资要做更细致的考虑。举个不太准确的例子，以前我们什么都没有，农村没有什么路，城市就是几条又窄又破的路，只要修条路大概都是对的，修好了总会有人有车。现在已经有很多路了，随便修一条路都会有人走的时候过去了，再修的话要注意是不是真的需要。换句话说，现在我们已经不是一穷二白了，犯错误的概率也增加了，要求我们的功夫要比以前更细。
有个偶然的机会，笔者长途开车从北京到江苏宿迁，主要经过京津和京沪两条高速。长途开车比较辛苦，尤其是急着赶路的时候。好处是在漫漫长路上可以看到一些事情，很多是坐飞机和高铁看不到。
北京、上海是我国理所当然的两大重镇，京沪高速途径天津、德州、济南、泰安、曲阜、徐州、南京等大中城市，这条线沿途的人口和经济总量应该是很大的。粗粗计算，2012年北京、天津、河北、山东、江苏、上海的GDP总量为18万亿，占全国的34.9%，超过三分之一。倘若在国内寻找可以比较的线路，估计也就是京广线或许可以一比了。当然，这是总量而非密度的概念，长三角、珠三角、渤海湾三个城市群内部的经济密度应该要大得多。
然而京沪高速上的车流却并不密集。从北京到江苏宿迁开了一个来回，很少看到密集车流的时候，很多时候就是自己一辆车，前后远远的有几辆车，经常是运送货物的大货车。去年走过一次广深高速，车流也不密集。对于开车的人来说，这当然不是坏事。沿途风景不错，绿化做得很好，增加了不少开车的乐趣。
然而这些都是有成本的。稀疏的高速流量意味着每一辆车要分担的修路和养路费用要高很多。粗粗算了一下，把一路交的过路费除以总里程，大概每公里要交将近5毛钱，每公里的油钱大概是8毛，这样买路钱占到买油钱的60%左右，占总成本的40%左右。这可不是一个小数字。想起以前在美国开车旅游，绝大多数的高速是不收费的，基本只有油钱这项成本，而且当时的油价很低，每加仑1.2美元左右，合每升0.32美元，按当时的8.28的汇率算，也就2.63人民币，大概是现在油价的三分之一。
高速的高收费，外加油价上涨，直接导致运输成本的大幅增加，于是需求减少，路上车流稀少，那么倘若降低收费是不是会增加流量？这个当然可能，去年十一期间高速免费导致高速大堵车，说明潜在需求市有的。可是这是因为平时收费高，导致需求的集中释放，不能简单推测平时也会这样。总体看来，结果并不清楚。另一个考虑是高速的运输成本远远高于铁路和水路，从全社会经济核算的角度来讲，还是应该尽量多用铁路，在条件允许的地方多用水路。倘若油价便宜，污染不严重，用用公路也无妨，可是现在油价很贵，全国大范围严重污染，还是少烧一点油的好。
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