据报道，由中国政府主导的国内两家最大铁路设备制造商——中国南车与其劲敌中国北车——合并案已上报国务院，如顺利几周内将获批。中国政府在这轮深化改革中不断强调 “让市场在资源配置中起决定性作用”，这一合并案因此引发普遍质疑：通过行政干预要求企业合并有悖这一承诺。
那么，这两家企业合并在中国铁路车辆市场形成的绝对垄断，以及政府这次积极出手干预，究竟是否与深化改革背道而驰？还是有更深层次的考虑？如果国务院批准，如何避免给外界造成言行不一的影响？
有媒体10月底就以“国务院要求推进南北车合并”为题对此作了报道，引述的合并理由是，这两家国有企业在海外市场互相压低价格、恶性竞争。报道一经公布，社会上的反对声音就不绝于耳。
事实上，同是央企的南北车集团直接上级主管部门是国务院下属的国资委。除了央企整合，国资委还有一个中长期目标，即培育和打造中国的世界500强企业。2014年《财富》500强榜单上，中国占100家，其中央企有47家入围，如果不包括香港和台湾的企业，央企总数超过一半。而这一数字在2013年是44家，10年前则是区区18家。以此粗略计算，过去10年，国资委每年“培育”了3至4家500强企业。
2013年，仅南北车两家上市公司合计总销售收入已超过1490亿元，如合并，无疑将在2015年为中国央企增添一员世界500强。那么，在国内市场人为制造垄断，和多一家世界500强，孰重孰轻？
支持者表示，“此次整合，将进一步提升我国轨道交通装备行业的整体竞争力，并希望高速动车组这样的高端制造产生辐射效应，带动我国电子、电气、材料、机械核心技术水平的整体提升。”
这些话看似好听，而现实并非如此。细数中国产“世界500强”，具备国际竞争力，或者说可以称得上真正的跨国公司的寥寥无几。华为、联想、阿里巴巴、腾讯等企业皆非央企，无一不是在国内市场激烈竞争的环境中崛起，并成长为全球行业领袖的。
在中国如此规模巨大的国内市场中拥有垄断地位，不但无益于提升企业竞争力，反而会淡化其竞争意识、削弱其潜能。只有通过竞争，才能实现企业的优胜劣汰，进而实现生产要素的优化配置。这些经济学基本原理也适用于铁路行业。难道童叟皆知的“生于忧患，而死于安乐”，支持者们都忘了吗？
铁路行业因其特殊性，长期以来属于中国市场化最低的行业之一。由于中国高铁、动车以及地铁近年来飞速发展，中国已成为全球最大的铁路车辆市场。再加上2000年以来，南北车分拆后互相厮杀，数据显示两家集团公司科研技术不断提高、业务规模增长接近10倍，这才逐渐具备了部分国际竞争力。现在如果逆势回归绝对垄断，无疑于自毁长城。
因为交易重大，南北车的股票交易已经停牌接近一个半月了，这对于两家同时在沪港两地上市的大型国企来说，十分罕见。很显然，决策层希望能深思熟虑。如果合并的初衷是避免在国际市场恶性竞争而损害股东和国家利益，那么媒体上曾讨论的一种方案不失为更优选择，即整合后的新公司仅为控股母公司，维持南北车目前独立运营和分别上市的局面，以母公司名义协调南北车的各自优势共同开发国际市场，同时也可省去诸多合并后不必要的麻烦。
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