从中国各地出现出租车停运事件，引来中央级媒体高调质疑现行出租车模式，到各地媒体积极响应，把出租车问题推到中国公共舆论的风头浪尖，舆论已持续一段时间，初现疲态。接下来，不出所料的，再一次，出租车问题会不了了之，泯然于中国社会的诸多问题之中。这个时候，不妨做一些更深的思考。
引发这一波出租车停运的很大一个原因就是“专车”的出现，而提到“专车”，不妨从打车软件说起。打车软件通过手机收集乘客需求，精确的匹配乘客与司机信息，优化订单分配，降低空驶率，提高司机收入与乘客体验。其加价功能，某种程度上也解除了数量管制，给出租车行业带来利益增量。
不过，利益从来不是问题，问题在于如何分配利益。出租车行业的垄断者——出租车公司与监管部门有着深厚的关系，必然会企图利用自己独特优势，挤压、蚕食整个产业链上新增的任何利润。
改革开放三十年，中国政治中已经潜移默化的形成了对创新、改革的政治图腾崇拜，官员往往抽象的、政治正确的赞同创新，但这并不会妨碍各种管制、监管在引导、扶助创新的名义之下进行，并以此维护既得利益。所以，判断一个监管是顺应创新，还是扼杀创新，只需审视，监管之下，创新者的利益是不是被拿给了既得利益者。
打车软件的监管争议背后是牌照审批利益
打车软件的创新，在于发现、开发了“乘客手机——打车软件服务器——司机手机”这一信息流，其订单匹配、客户流量、数据积累，乃至盈利，都有赖于此。
与此同时，各地的监管也剑指于此，交管部门无权控制消费者手机与打车平台的连接，目标就转向了打车软件平台与司机手机之间的连接。打车软件的监管，不论其形式是强行接入统一平台、统一呼叫中心，还是统一车载终端，禁止司机使用手机，究其本质，都是出租车公司企图控制打车软件与司机之间的信息流，强行切入打车软件的业务流程与信息流。
这种监管，一方面，必然会抹杀打车软件的核心优势，使其丧失实质性创新功能。另一方面，当监管控制了信息流这个打车软件的生死命脉之后，不但可以维持既得利益，甚至可以在某种程度上剥夺掉打车软件的独立经营能力，通过各种名目的收费，进一步蚕食打车软件生态链上的包括广告在内的各种潜在的创新收益。
为了保住自己的信息流，打车软件公司做了艰苦的协调。一个最典型的例子就是马化腾在李克强接见企业家的会议上，主动提起了打车软件受到的不合理管制。经过舆论与软性游说，在高层改革意愿的促进下，随着交通部新规的出台，出租车司机可使用手机终端，打车软件赢得了一这局，一个新行业幸存下来。
“专车”业务对牌照审批的进一步冲击
然而，在打车软件的运行模式中，现金流始终与打车软件无关，钱始终是交给司机的，而且，在现有的情况下，打车软件不具备向出租车司机收费的条件。资本都是要盈利的，打车软件们迈出了激进的一步——对中国社会来说，这是难能可贵的一步：“专车”出现。
所谓“专车”，理论上是汽车租赁公司的车，通过手机平台，化整为零，进行短时租赁。从法律上看，一单专车业务，由汽车租赁合同与司机代驾两个合同构成。拜技术所赐，原本需要花费很多精力与时间来签订的这两个合同，现在只需要在手机上点击即可。从现有法规政策来看，这两个合同是完全合法的。当然，毋庸讳言，一部分专车并非租赁公司的车，但是，应该看到的是，由于资本的进入，技术的发展，市场的竞争，此时的专车，不管是在车况、安全、甚至赔偿上，其保障程度已经远超普通出租车。
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