在日本三大汽车制造商中，日产(Nissan)近年在中国是一个正面的例外，这令人更加相信：丰田(Toyota)和本田(Honda)在这个全球最大汽车市场上遭受的伤痛主要是自找的。
与丰田和本田相比，日产的业务更依赖中国，而且该公司采取了更到位的本地化战略。
2005年，在日本三大汽车制造商在华销售的每100辆汽车中，日产仅占其中的6辆。去年，这一数字达到近40辆，而大部分增长是抢占本田市场占有率的结果。
“日产增添了更多产能和产品，”驻北京的行业咨询顾问罗威(Bill Russo)表示，“丰田和本田没有跟上市场的步伐。”
咨询公司艾睿铂(AlixPartners)董事Koichi Kawaguchi表示：“（在中国）你需要很多不同的品牌种类。”
例如，在一个劳动力价格低廉的国家，很多汽车所有者更愿意聘用司机，自己可以在汽车后座上工作，特别是在他们陷入中国出名的交通拥堵时。
从这点来说，即便是标准的德国顶级汽车对中国消费者来说也不够好。
奥迪(Audi)、宝马(BMW)和戴姆勒(Daimler)主宰着全球豪华汽车市场，奥迪在中国抢在德国同行前面，率先研发车身更长、后座腿部空间更大的汽车。
今年，在德国三大汽车制造商中较为落后的戴姆勒正大举努力，推出类似的量身定制车型。
这与丰田、本田和日产在美国的经历迥然不同，在美国，顾客迅速喜欢上了日系汽车的可靠性和能效。
罗威表示：“美国消费者接受了日本的价值主张。但中国市场呼唤本地化程度高得多的战略。”
中国汽车业本地化的另一个方面涉及制造业。
外国汽车制造商最初受益于在全球增长最快汽车市场一举两得的盈利模式。
它们受益于各自中国汽车制造商组建的合资企业中的部分股权，同时也受益于将汽车零部件销售给这些合资企业。
聪明的汽车制造商没有抵御本地采购加大的趋势。并非巧合的是，中国最成功的两家外国汽车制造商——大众汽车(VW)和通用汽车(GM)——也拥有最本地化的制造战略。两家公司都对其合资企业的本土供应链投入了巨资。
艾睿铂估计，日产与东风汽车(Dongfeng)组建的合资企业现在有超过一半的零部件是在中国采购的，而丰田和本田的本地化率不到30%。
译者/梁艳裳
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